第23章 火车票可三十年不涨价
火车票可三十年不涨价
春运这些天里，准备要坐中国火车的人仿佛都举起了枪，集中瞄准并密集射击12306,以获取他们焦心期盼的“猎物”——火车票。在硝烟和战火中，12306迎风伫立，奋力应对，难掩窘状。
在民众需求和舆论攻势之下，孤军奋战的12306出路何在？我想有三条路可选。第一条路是投入巨资升级改造，继续把12306的抗击打能力调整到巨大，哪怕平时大量浪费也不足惜，至少可以保证春运期间不再让社会抱怨，但前提是火车票基准票价保持不变；第二条是对火车票基准票价进行必要涨幅，仍由12306网上唯一售票；第三条路是对火车票基准票价进行必要涨幅，让互联网优秀电商企业介入售票，12306操盘监管。
这三种选择中，第一种会让铁路成为凄苦的“圣人”，第二种会让铁路成为得意的“土豪”，第三种会让铁路成为真正的 “商人”。从长远趋势看，第三种不失为一种更好的选择。
但有人看到这里，或许会问，有没有什么策略，能让中国铁路既做“圣人”，又是当“土豪”，还能做“商人”，让民众、国家、铁路这三者之间平衡，获得真正的满意和共赢。本人长期对此问题进行过反复研究和推演，可以肯定地讲，的确有这样的策略，这种策略的核心秘籍就是要在火车票上作战略性文章。
火车票该不该涨价？
在阐述该策略之前，试问下现在的火车票基准票价能不能涨？当然民众肯定不情愿火车票涨价。
长期以来，中国铁路运价受国家价格管理部门管制，一直处于低价状态。1995年，鉴于铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率才从1989年的人公里0.03861元调整0.05861元，同时适当调整了不同席别的比价关系，理顺了递远递减率。比如，501-2000公里，运价仅为0.03517元/公里，相当于基本票价率的60%。
这一客运基准票价率至今未做调整。20年间，中国的物价上涨到一个什么程度，燃油、电、钢材、水泥、材料、人等等这些与铁路运输成本相关的费用涨了N多背，而铁路基准票价保持了长期不变。有网友算了一笔账，用20年前的100元买现在的大米，100元相当于现在的1200元，买鸡蛋，相当于1600元，买钢筋相当于400元，交电费也相当于200元。
很长时间以来中国铁路主要以货补客、以副补主的方式来维持低价运营，维系平衡。相对而言，铁路货运价格还是得到了必要涨幅，但是随着铁路建设发展力度加大，铁路不仅巨额贷款代表中央政府投资兴建铁路，而且得不到政府对于铁路长期公益运输的必要补贴，加之自身的多元化经营拓展不足，导致债务加剧，生存发展平衡被打***境极为尴尬。
说到这里，肯定有人会反问，现在还有多少绿皮车在跑，高铁的票价不是很贵？近20年铁路基准票价不涨是站不住脚的。据了解，绿皮车全国还有300多对在跑。举几个例子，6225次、6253次这两趟列车，哈尔滨东至滨江硬座，票价仅为1元，6026次列车九江至小池口硬座票价也是1元；WLMQ至和田的5826/5827次列车，全程2073公里，硬座票价111元，仅为汽车票价的40%、飞机票的8%。另外，还需要说明的是，基准票价是铁路客票价格的参照系，现行的普通线路动车组二等座票价是按照1993年的高级软座票价执行的，动车组一等座票价在此基础上浮，高铁票价虽高于其他列车票价，但也是参考基准票价和市场价格制定的。所以说，基准票价的上浮，肯定会引起整个铁路客运价格体系的上浮。
在市场经济的环境下，仍保持着计划经济本色的火车票到底该不该涨，涉及到方方面面的利益，长期以来是社会较为关注的热点话题，政府、学界和民众对此纷争不一。茅于轼等人处于铁路和社会发展的良好期望，坚持呼吁火车票涨价，但所谓的中国铁路这种“畸形”运价却长期存在。中国铁路运价问题还曾多次引起世界银行组织呼吁，2011年底世行发布的《关于中国铁路运输定价的新思考》文章，指出中国铁路定价方面存在问题，建议中国铁路应考虑采取更加市场化的定价机制。2012年又发表《铁路行业管理体制的三大支柱》一文，列举了8个拥有较大铁路系统的国家案例，供中国借鉴。
事实上，火车票完全可以涨价，尤其当铁道部被撤销，成立中国铁路总公司，成为一个名副其实的国企之后，在兼顾社会责任的前提下，根据铁路企业经营实际，应该可以进行必要价格涨幅。但是，绝大多数人面对物价节节攀升，买不起房、看不起病、上不起学等而无奈接受，却执笃认为火车票是不能涨价的，这是中国物价的最后一面“良心”，火车票若涨价，必引起物价上涨连锁反应，谁若鼓噪火车票涨价，必定会千夫所指。
火车票可以不涨价？
如果要火车票不涨价，就得有这样几个条件作保证：中央政府减免原铁道部代表政府投资建设铁路，尤其是投资建设国土开放性铁路所负担的相对一部分债务，减免有关对铁路征收的赋税，对公益运输进行政府补贴。
当然要具备这样的条件是很难的。因为长期以来铁路行业这个“硬汉”，对社会的输血意识、为国分忧能力实在是太强了。以至于国家只要看到铁路肌体尚能运行，基本就可以不用给予太多实质性帮助了。这种惯性认知下，国家无需考虑参照世界各国普遍对铁路的实质性补贴和优惠政策，如美国西部铁路建设之初政府无偿赠地，法国铁路靠政府补贴生存、德国政府对铁路维护和扩大基础设施建设持续进行财政补贴、韩国政府常年补贴铁路等等，从而把中国铁路炼成了世界铁路的奇葩，让百万一线铁路员工没有获得理应获得的物质回馈，却难能可贵地保持了10年前，甚至20年前中国人特有的奉献建功精神，铸就了不可持续发展的奇迹。
在现在中国铁路总公司面临的市场环境下，在兼顾社会责任和企业效益的情况下，适度提高火车票基准票价可以说是一种发展的必然选择。当不具备条件时，火车票如果再不涨价，铁路建设发展将更为艰难，铁路企业会放弃长远战略利益，而盲目追逐眼前利益，酿成国家和民族遗憾。
若要保持火车票价格长期基本稳定，铁路发展健康持续，就得找到一条战略性、系统性解决问题的策略，而不是一招一式的战术层面的方法。如采用以铁路乘客会员为切入点，以金融和商业做支撑，促使铁路发展健康持续，可绝好解决这一难题，保证多方利益平衡共赢。
第一步，像BJ地铁拟涨价一样，利用媒体先释放出关于火车票基准票价涨价的小道消息，如普速列车票价将上涨超过20%，高铁车票实行浮动票价且上涨5%，还要类似民航，在火车票中增加铁路发展基金，并对约5万公里内燃机车牵引区段列车票价增加收燃油附加费，以引起各方强烈关注。当然肯定是大部分人群都不希望涨价，充满抵触情绪，但也无可奈何，因为火车票基准票价确实应该涨了，只能选择接受。
第二步，社会对火车票要涨价的热议必然会引起专家学者和国家价格、税收等管理和政策研究部门注意，引得高层领导同志关注。火车票到底涨还是不涨，怎么涨？让国家充分面对这一难题。如火车票不涨价，那么国家必须得给予铁路实质性的相关补贴和政策优惠。经有关部门测算，国家真不好给铁路每年拿出这么多的补贴和优惠，颇有为难之时。铁路可全盘拖出本文下述具体策略向国家表明，若同意铁路实施，则不需要国家任何实质性投入，并且可以保持火车票价不涨幅、铁路建设继续深入进行，各方都得到满意。
第三步，如国家同意上述策略，在之前经过一段时间热议，公众对火车票基准票价上涨一事已有心理承受时，国家处于对社会和民生的更大考虑和牺牲，再由铁路释放出这一好消息，拿出如下不涨价的具体实施策略，那更多人将欣然支持和认同。
这个策略的核心设计是，旅客若乘车前选择预存铁路发展金，到达目的地后，预存金额尽数返还这种形式购票，则继续按原有票价乘车（高铁票价调整为灵活机动的浮动票价）；如不想选择这种购票方式，将在原票价基础上再增加5%的费用购买火车票。预存铁路发展金基准参数可设定为人公里0.5元，根据地区、列车类型、线路等情况上下波动调整，以乘车当日购票计算（提前1—20天购票，按一定比率换算），乘车距离100公里内，预存铁路发展金隔日返还，101-399公里两日返还，400-799公里三日返还，800-1299公里四日返还，1300-1899公里五日内返还，1900-2599公里六日返还，2600公里以上七日返还。
在旅客选择预存铁路发展金额时，铁路部门都将免费为旅客办理一张铁路卡（需要按照《解筱文：中国铁路商业帝国的危机》一文思路设立中国铁路银行，建设中国铁路商业平台，做好线上线下支付准备），这种铁路卡可用于旅客自助打印车票乘车，远期还可进站、乘车、出站刷卡自动核算等使用，并具有一般银行卡线上线下支付、充值、提取等功能，所有的客票本金、铁路发展金、商业消费等资金流水都全部置于中国铁路银行。
好了，这样一来，绝大数旅客都自然选择了使用此卡乘车，仍享受到1995年的铁路基准票价，只是让他们少量的预存金额在铁路银行里面多放了会而已，而没有像民航一样直接收取，相信大多数旅客是可以理解的。那么，我们来计算一下，看有什么奇效。
以2013年运输数据为例，国家铁路累计发送旅客20.75亿人，旅客周转量完成10420.66亿人公里。以人公里0.5元的预存铁路发展金计算，仅以最低预存期1天计（最长为7天），全年旅客预存流水金额就可达5210亿元，平均每天约14.27亿。按铁路目前负债3万亿，以7%的贷款利息计算，年承担利息约2100亿元，日息约5.75亿元。用预存铁路发展金的流水金额每天偿还利息后，还剩余8.52亿元，可以专业投资优质项目，产生更大利益回馈，正常情况下全国铁路年利润2亿元，用于增加员工收入、改善工作环境等使用。
按照《铁路“十二五”发展规划》，到2015年，铁路旅客发送量将达40亿人、旅客周转量将达16000亿人公里左右。以此估算，每年预存铁路发展金的流水金额就达8000亿元，每天约21.9亿元。而那时，此前建设运营的铁路所组成的路网规模效应更加凸显，高速铁路经过了多年运营，偿还债务能力增加，有望处于盈利状态，而铁路建设里程早已基本处于稳定，铁路行业也就进入了健康稳定发展期。
以此设想，这样一个牵起中国绝多数人口的庞大用户群依托火车票，被这个超级铁路卡紧紧锁定在铁路银行，可以线上线下采取预存赠积分、优惠年票月票、铁路商圈购物折扣等更多的形式激励充值，还可以与各金融、交通、旅游、商业等领域的企业和机构战略合作，实现一卡通行天下，并以中国铁路电子商务平台“盖帽”，跨界运营，形成开放和系统的商业生态圈。而这，正是12306或者铁路想做而做不起的一番更加有深远和现实意义的大事。
此时，中国绝大多数人都像拥有身份证一样拥有了一张唯一的铁路卡，那么所有的出行、购物、旅游等等大数据准确实时形成（保护隐私信息），这将有助于铁路精准做大做强多元化经营，以此不断平抑铁路成本不断上涨压力，给予铁路从业者必要利益回馈。更为重要的是，远期能以该卡的聚合能力促使全国各种卡加载，最后逐步转移到新新代身份证上，向全国每人一生仅此一卡目标迈进，这种极大的高效和海量的大数据定是无价之宝，对于中国经济宏观调控、社会管理等工作具有重大战略性意义，将产生极为可观的经济效益和社会效益。
火车票还能多少年不涨？
前面所述的策略保证了火车票不涨价或保持基本稳定，国家无需更多投入，可促进铁路自身发展，应该讲可以实现多方共赢与平衡。当然，火车票不涨价最大的赢家还是铁路。
在某种程度上讲，因为有了春运，铁路为解决这个社会“顽疾”，所以大力建设发展铁路，从而在近10年一举补上了历史欠账。当然铁路运营里程也刚满10万公里，距离国家和民众需求的里程还有很大差距。试想，如果火车票涨了很多，更加接近市场价格，更多的旅客则选民航、高速公路等交通运输工具出行，或者减少出行，那么春运问题就会得到大大缓解。那么缓解了，还要铁路修这么多路干嘛？设想一下，如果铁路涨价后民航客流爆满、公路更加拥堵，是不是更应该加快建设机场，让全国50万人口、甚至20万人口以上的城市都有机场，巨资大量再购买国外飞机？是不应该再大力发展高速公路，六车道改八车道，八车道改十车道？
看到这里，我们无疑就会明白一些事情。对于国内外竞争对手和利益集团，最希望铁路降速涨价，而对于作为中国经济社会骨干地位的铁路来说，长远应该做的就是恢复铁路时速、提速而保持运价相对稳定。
如果按照前述的预存铁路发展金策略，铁路将获得稳定的心态、战略的格局和升腾的梦想，在建设发展中就不会急功近利，追求短期效益，再盲目降低运营中和在建铁路速度等级标准，而造成未来难以弥补的重大历史遗憾。
中国现已是世界第二大能源消费国，煤、电、油瓶颈制约连年出现，人均耕地不足1.43亩，只有1.43亩,不足世界平均水平的40%，每年还以近千万亩的速度在减少。建国以来，中国铁路用交通行业不到1/5的能源消耗，完成全社会1/2的运输量。火车票若能再坚持10年不涨价或者价格相对稳定，则中国铁路运营里程可快速达15万公里以上，形成更加完善的路网，从运输效率、经济效益、节能环保、战备应急等方面看都是利国利民之举，为子孙后代将节约大量石油、耕地等资源，减少了环境污染等等，铸就伟大的善举。
低价的东西是最可怕的，尤其低于成本价销售产品。有了春运问题，就有了铁路难点问题。这个难题就是可以成就铁路的重大机遇，也使这种逆行战略策略有了存在的可能。按此策略思路修正后实施，时间行进到一定时候，恐怕铁路不想涨价，国家都得追着涨价，逼着给铁路补贴和优惠让其涨价。而到那个时候，铁路义利兼得，实现火车票基准票价30年不涨或基本稳定的良心使命而功德圆满，自身也得到较好发展，那可是真正的让人民群众满意啊！
（本文刊于2014年1月14日新浪博客）
【网友评点】
微信公众号“中国民间评论员”订阅网友“丽丽”（2014-1-14 14：11）：这个设想的格局真大，大开大合的战略棋局。
新浪微博@天津王麟（2014-1-14 14:41）：确实有见地，其实铁路成立银行之后，可以像淘宝网一样，利用利用短期流转资金办很多事情。
新浪网友“春山眉黛远”（2014-1-14 18:29）：火车票是否涨价，不能仅仅从铁路部门利益考量。铁路是国家的命脉之一，不能用经济指标来衡量。相信高层会有一个通盘的考虑。
新浪网友“yellowsword”（2014-1-14 19:20）：博主以经济学来解读火车票的买票难问题。个人觉得火车票不涨价的主要原因是政企不分，现在虽然成立了铁路总公司，但还根本谈不上企业运营，铁路总公司仍然是部级，国内仍然还没有形成竞争。只有形成了竞争，才可能放开票价，高峰时贵的要死、低谷时便宜的要死，从而引导人们选择不同旅行时间，尽量达到“削峰填谷”。下一步铁路总公司可能要进行拆分，形成竞争局面
当然，由于火车的载运量的惊人，作为配合国家也要适当对假日设置进行修正。比如适当全年的假期、适当将假日设置种类和时间下放到地方等等。