第14章 铁路能有今天，得感谢春运
铁路能有今天，得感谢春运
写了很多年的评论文章，春运话题的评论是我每年必写的。今年我思索再三，感觉有必要站在另一个更高层面梳理春运。
一
为什么会有春运？简单的讲，一方面，中国城乡二元结构长期存在；另一个重要的方面，因为中国人要回家过年。
如果仅从表面看，春运确实是中国的巨大难题，但从社会长治久安的角度看，这么多年，尤其在经济社会高速发展、价值多元化的今天，依然有这么多的中国人，尊崇回家过年的习俗，我们应该为此感到欣喜。
“家文化”是中国文化最重要的“基因”，也是中国文化延绵数千年长盛不衰的根本。家是一个人安身立命的根基，是精神休憩的港湾，是个人情感的依托。
很多中国人每逢春节，哪怕是奔袭千里，也要和家人短暂团聚。一年的风霜雪雨，一年的悲喜忧欢，在“家”的氛围中被抚慰，新一年的希冀又被点亮。
也正因为一个个家庭的稳定和祥和，凝聚在一起，为中国社会长足发展起到了 “减压阀”和“稳定器”的重要作用。无数个家庭的涓涓溪流汇聚到一起，蕴蓄出中国改革开放30多年磅礴的发展力量。
春运40天左右的时间里，中国要成功组织巨大的人口流动。以2015年的客流量37亿人次为例，中国春运相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。
30多年来的春运中，中国交通运输、公安、建设、劳动保障等部门，以及地方政府、社会组织、新闻媒体等，通力协作，采取措施，全力以赴服务旅客运输。在中国经济持续快速增长、综合国力不断提升中，全社会应对春运的能力越来越强大。
经历春运反复磨砺的中国，交通设施、社会保障等系统建设加快，积累了成熟的大规模人员流动科学组织、高效运输、有效控制、危机处置、舆论引导等能力，整个社会的应急组织保障能力大幅提升，应对全球新形势下的国民动员组织和安全防范建设能力全面增强。
二
追溯春运历史，“春运”一词最早源自1954年的铁道部，大范围成为社会热词，是改革开放之后。距今已第64个年头。历史资料证明，每年春运是否圆满成功，最关键取决于铁路运输。
中国幅员辽阔的疆域和人口的自由流动，决定了中国人过年回家路途之远。有数据显示，2016年春运期间，中国旅客平均出行距离为410公里，总里程数达12亿公里。
铁路作为国民经济大动脉、国家关键基础设施、综合交通运输体系骨干成员，是大众化的交通工具。长期以来，铁路承担的旅客平均运距在500公里左右。
春运期间，铁路更是最广大人民群众首选的交通方式。因此，春运的难题，很长时期就难在铁路。运力所限且价格低廉，铁路成为最为“受气”的一个行业，因为以往旅客过年回家“走不了、走不好”的焦心，各种社会问题和情绪被集中“扔”向铁路。
经过铁路多年来悲壮而行、不懈发展，特别是进入本世纪，以超常规发展之举提升运力，使中国春运难题得到基本破解，旅客回家之路多了许多便捷和通畅。
从以下这些数据的对比中，我们可以切深感受到铁路的巨大变化。
1978年时，全国铁路营业里程仅5.17万公里，旅客列车平均技术时速仅为54公里，旅行时速只有43公里。到2016年底，全国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里以上，2008年至2011年初，高速列车最高运营时速曾达350公里。
1954年春运，全国铁路发送旅客仅3000万人次；1979年春运，全国铁路发送旅客1亿人次； 2016年春运，全国铁路发送旅客3.25亿人次，同比增加3000万人次。2017年春运，全国铁路预计发送旅客3.56亿人次，同比增加3156万人次，增长9.7%。
现在，每年春运，铁路旅客发送量的增长数已超过1954年春运铁路旅客发送量。
2017年春运，全国铁路安排开行3570.5对图定旅客列车。在此基础上，节前增开566对旅客列车，其中增开动车组列车236对；节后增开698对旅客列车，其中增开动车组列车308对。
今天的中国铁路，已经完成了量的积累和质的飞跃。如今，以这样的运力应对春运，惠及给旅客的实质性的归家便利。
不仅如此，现行普速列车旅客票价基价率依然是1995年国家制定的0.05861元/人公里标准，可以说22年未涨价。2007年起始的动车组（高铁）票价实施至今已有10个年头，其基准票价也未涨幅。
铁路企业长期以来代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，将巨大自我利益，稀释到了整个社会发展之中。据估算，仅“十一五”、“十二五”这十年，铁路职工人均贡献资金超过600万元，还不包括举债发展国家铁路的巨大负担。
当我们在归家的列车上，感受到春运的便捷时，更应该感谢奉献至上的铁路行业，尤其是旷日持久奔忙在一线的百万员工。
三
春运是中国社会问题的窗口，通过这个窗口可以集中看到中国社会的发展状况。春运问题究其根本，是一个复杂的社会问题。当所有的问题“击鼓传花”落到铁路时，只有一个声音就是：加快建设发展铁路。
长期以来，中国铁路与发达国家铁路不同的是，无论此前的铁道部还是现在的中国铁路总公司，都无一例外的需要承担起代表政府出资建设发展铁路的责任，而铁路的建设需要大量资金的投入，这势必会影响铁路企业效益，尤其是国土开放性的铁路建设和运营更加如此。
在国家和人民利益、行业利益、企业利益发生矛盾时，铁路依然选择了前者，忍辱负重，发挥极限能耐，勇敢挑起时代的重担，后发先至，走出了一条问鼎世界铁路发展之最的超凡之路，在中国各行业中鲜有。
今天，中国铁路营业里程位居世界第二，其中，中西部铁路营业里程扩充至9.5万公里、占比达到76.6%，高速铁路运营里程接近全球高铁运营里程的70%。“十三五”末，铁路运营里程将达15万公里，其中高速铁路要达到3万公里的规模。
中国铁路之所以能取得巨大成就，我认为：一方面来自铁路上下经年勇创一流、忘我奉献的付出；另一方面，是因为春运的长期存在。
试想，如果没有春运，就不存在运力紧张，不存在运力紧张，也就不用大规模建设铁路，所以中国铁路发展步伐就不会太快。再换一个视角，如果有春运，但是铁路客票基准票价不是20多年不涨，而是随物价和市场上浮，表面上看，铁路运力也不会紧张，也就不会大规模加快铁路建设发展。
但幸运的是，铁路旅客列车票价长期不涨，而旺盛的客流增长加剧，客观上为铁路在本世纪迎来大规模发展提供了重要社会基础。所以，铁路最应该感谢春运。
总结铁路春运的成功，我认为铁路的巨大发展之路充分体现了“利他”精神。因为“利他”而长期坚定秉承“人民铁路为人民”的宗旨，承担重任，默默奉献，极致付出，从而跨越了时代发展的沟壑，最终领跑世界轨道交通业。
铁路春运的成功案例，可以给更多发展中的行业和地区以启示：困难越大的地方，往往孕育着更大的机遇，而以“利他”的精神直面矛盾和问题，始终利于国家和人民加快发展，最终必将无所不利！
（本文刊于2017年1月24日新华网思客智库专栏）
【网友评点】
网友“司马榕”（2017-01-24 21:16）：视角独特，值得一阅。 说“利他”精神似不够精确，铁道系统毕竟不是私企或少数人所有，而是国有企业、全民所有，始终秉持由国家控制重要战略资源、为全民服务的原则，说“公共服务”精神或“兼爱交利”精神更符合实际。 希望中国铁路勿被少数利益集团操控私有化，坚持在科学优化效率提高营收的道路上坚定为全民提供更优质服务的本质不动摇。
网友“中国特产农民陈鹏代言”（2017-01-24 16:44）：
解决春运拥堵的问题，是从根本上去解决，缩小城乡发展差距，大力发展农村，春运问题自然缓解。农村建设好，就近工作，谁还出来这么远，稳定的生活，收入的增加，是解决春运，人流增加的根本办法。农村收入增加了，农民自然不会出来了，春运也就不存在了，城市也就不拥堵了。解决问题，希望国家能从根本入手，彻底解决拥堵，贫富差距，城市房价的问题。
网友“赵炜”（2017-01-24 21:20）：写的多好，利他必将利己，祝祖国铁路越来越好！
新华网网友（匿名）（2017-02-08 17:34:25）: 正值中国全国广大人民群众＂回家过年＂之际，作者谈及＂春运＂，引伸到春运的主要工具，谈我国铁路运输事业的巨大发展和我国铁路人几十年来走过的路，实在令人感动！这不仅是铁路火车的奔驰为回家过年的人忠心，更是几十年如一日，坚守发展我国运输大动脉，几百甚至千百万铁路职工，建设者们的劳动血汗的成果和铁路人坚守岗位，为圆回家过年亿万大军服务。铁路人舍小家为大家的无私奉献和对国对民对自已职业的敬业精神和无私的爱。虽说铁路的发展与其它行业的发展一样，是我国生产力不断发展，科技文化整个国家发展同步的必然。亦是中华民族实现振兴的重要一环。一年一度的春运，体味的是中华民族几千年＂回家过年与父老乡团聚文化＂的永恒传承。