三、推动中孟“一带一路”合作的几点建议

（一）以孟主要港口和缅孟通道为重点推动基础设施互联互通

孟对“一带一路”态度积极，我国应抓住有利时机，大力推动中孟在“一带一路”框架下的合作，推动“一带一路”同“金色孟加拉梦想”战略对接。基础设施互联互通是“一带一路”建设的主要内容，中孟两国应共同推动“21世纪海上丝绸之路”和孟中印缅经济走廊两个重要通道建设。

一是推进吉大港、蒙格拉港、帕亚拉港等孟重要港口建设。吉大港和蒙格拉港是孟最重要的两个港口，完全有条件改造成深水良港，但目前受制于港口基础设施薄弱，发展潜力受限，我国应积极参与该港口和码头建设，使其成为“21世纪海上丝绸之路”的重要支点港。帕亚拉港是孟西南部重要港口，通过帕亚拉港—达卡铁路连接线和帕德玛大桥可直接连通达卡，形成孟“西南经济走廊”，改变目前孟过于倚重“东南经济走廊”（达卡—吉大港）的经济格局。

二是推进缅孟陆路通道建设。孟中印缅经济走廊有多条路线，但大多需经印东北部，鉴于印对“一带一路”态度不积极，中印地缘结构性矛盾可能会持续相当长时期，我国可考虑在中缅通道的基础上，推动缅甸皎漂港经孟科克斯巴扎尔至吉大港的陆路通道，绕过印度实现与孟直接联通。若使该通道沿线地区保持稳定，关键要妥善处理好罗兴亚人问题。当前我国宜保持高姿态，扮演好缅孟之间的协调者角色，但不宜在缅孟之间站队，坚决反对其他大国在其中混水摸鱼，以罗兴亚人问题为切入点，提升我国在该地区的长期影响力和话语权。未来在我国云南至皎漂陆路大通道建成后，再考虑在罗兴亚人问题中发挥更大作用，因此要立足于地区经济发展以谋求长远解决之道。在当前该地区民众生活极端贫困、生存资源十分有限的条件下，很难找到让多方都能满意的解决方案。

（二）加强对“一带一路”沿线重点国家的定位研究和统筹谋划

随着“一带一路”建设从“大写意”转向“工笔画”，对“一带一路”的研究也要从内涵、意义、愿景等宏观概念转移到具体的国别研究上来，要对重点国家在“一带一路”中的功能定位进行深入研究，对具体通道、具体项目进行通盘设计。李极明认为，目前我国国内尚未形成对孟的统一战略，处理涉孟的相关事务都是一些战术性和策略性的反应，但根本上还是我们对孟研究不够，在“一带一路”和外交大局中对孟定位不清。可由国家有关部门、智库、企业共同组织开展我国对孟的总体战略研究，并将该研究打造为一个样板课题，形成有效的、可复制的工作机制，对所有“一带一路”沿线重点国家逐一进行研究。

不仅我国对孟的战略研究不足，就连孟自身都十分缺乏对自身的发展战略研究。孟国家发展基本没有成体系的规划，各领域建设普遍呈现出杂乱无章的局面。未来孟到底是采取出口导向模式还是走进口替代道路，还未形成统一的经济发展战略。其经济资源过多集中于达卡，沿海地区经济薄弱，甚至呈现萎缩之势，沿海和内地、大城市和中小城市经济严重失衡，没有合理的经济布局规划。孟提出要发展一百个经济区，但政策体系没有统一设计，各经济区各自盲目折腾。社会管理也极为混乱，连基本的户籍和身份制度都不完善，全套的社会管理制度也有待设计和建设。因此，我国应借鉴日本JICA、亚行等主动帮孟做规划、搞设计，以带动日企“走出去”强化其在孟影响力的有益经验，在援外的框架下增加智力援外项目，帮助孟开展发展战略、空间布局、基础设施建设、重点行业领域、政策制度体系等全方位的规划和设计，这样在顶层设计阶段就将我国优势企业、优势项目、管理制度推介出去，这对后续我国在孟开展工作极为有利。目前，这类规划咨询大多掌控在日本手中，我国驻孟使馆同志认为，我国曾尝试帮孟做过交通、防洪等领域规划，效果较好，如我国能更多地开展此类国际咨询工作，孟是能够接受的。

（三）我国一些工作方式有待调整和改进

在调研中也发现我们自身的一些工作方式也暴露出问题或短板，需要调整和改进。

比如，2016年习近平主席访孟期间，中孟两国签署了27个合作协议，涉及数百亿美元投资的合作项目，目前大量项目仍未启动或者停滞。孟方对此事高度关注，各专家学者在不同场合均多次提及，媒体上也常有报道。林维强表示，产生这一现象主要是工作流程原因，这些合作项目首先是由中国企业结合孟需求，帮助孟提出清单，孟将清单提交我方后，我国有关部门机构再进行审核，因国事访问在即，这些项目只进行了初审，还未及时开展深入论证，但项目启动建设前就需重新开展全面彻底的论证，因此被耽搁。孟方对此有一些误解，一些人甚至认为中国言而无信、不遵守承诺，有意拖延。这反映出我国对外合作项目在工作流程上需要调整，在签署合作协议前应完成详细的可行性评价，未经充分论证的项目不应出现在国事访问的成果清单上。

比如，我国援外项目设计也需改进。目前我国援外偏重于搞大项目，援外管理虽省事了，但当地老百姓获得感不强，没有起到拉拢民心的作用。我国驻孟使馆同志反映，我国在孟援建的八座友谊大桥，每座桥都是几亿元人民币建设资金，但桥上既没有石碑标记，在有关部委网站上也查不到大桥的相关信息，甚至连大使馆同志都找不到大桥的位置，久而久之这些项目就都被孟老百姓遗忘了。相比之下，日本对孟援助就十分贴近民生，达卡街头垃圾较多，日就援助垃圾处理车，车身标记日本国旗，每天都在街头，花钱不多，但为老百姓所熟知。我国援外工作应注意性价比，要推动援外资金更多向民众关注的粮食、饮水、医疗、养老、教育、培训、应急救援、防灾减灾等民生领域倾斜，要加强对援外项目实施效果的评估，发挥好援外资金“花小钱、办大事”的作用。

我国还需加强对中资企业的合规性管理。孟环保管理较为薄弱，一些中资企业对环保较为忽视。孟工会组织较为发达，一些中资企业由于不太擅长同工会和工人打交道，导致出现与当地民众的冲突事件，如2018年4月，孟北部戈伊班达县村民焚烧中资太阳能电厂事件。2019年6月，帕亚拉港燃煤电站中孟双方数千工人冲突事件等。加强我国在孟投资企业和工人的教育培训、规范管理十分迫切。

（四）探索推进第三方市场合作模式

印将南亚地区视为其“势力范围”，对孟掌控能力较强，内政外交均有干涉。未来我国企业、资金、商品如大量进入孟，难免冲击到印影响力，印必有抵触。尽量处理好中印孟的三角关系，是保障中孟关系平稳发展、维护好我国在孟长远利益的重要条件。印经济力量相对较弱，国内建设任务尚且十分繁重，难以拿出大量资金为孟解决经济诉求，在承接全球新一轮产业转移中，印孟属竞争对手，因此印度对孟只能打“政治牌”，难打“经济牌”。我国宜反其道而行之，对孟主打“经济牌”。我国已成为孟最大贸易伙伴和最大投资来源国，要不断扩大增量，通过经济合作来密切政治联系。

对孟经济合作要探索第三方市场合作模式，拉拢欧、日、韩等共同抗衡印度在孟影响力。出于历史原因，孟民众对欧洲国家特别是英国认可度较高，欧洲商品在孟被认为是高端产品，孟精英也以移民欧洲为荣，可将孟打造成为中欧共建“一带一路”的样板国家。我国在孟的优势为工程建设、工程机械、中低端制造业，欧的优势为现代服务、高端制造、规则标准，要推动中欧双方在孟优势互补、项目对接、标准兼容。日虽与我国在一些项目上有竞争关系，但如从细分产业链来看，仍有很多合作机会，可借鉴中日泰三方共建“泰国东部经济走廊”模式，推动中日孟三方合作。韩孟经济合作规模也在持续扩大，吉大港韩国工业园已运行近20年，近期又有大量原计划在缅投资的韩国企业转赴孟投资，我国可与之开展更多合作。此外，我国政策性、开发性、商业性金融机构还可与世行、亚行等在孟相关项目上开展合作，联合融资、放贷、授信。这些金融机构在孟经营多年，影响力大，解决项目延期、赔偿等棘手问题有其独特办法，可帮助我国化解投融资风险。